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直升机悬停操作技术

时间:2020-06-15 17:43来源:未知 作者:admin 点击:
    悬停
    悬停是直升机在一定高度上保持航向和对地标位置不变的状态。直升机的这一飞行特性 不但能适应多种作业的需要,更能扩大其使用范围。无论是高大建筑物的屋顶平台,还是高 山峡谷的狭小平地,它均能起降自如,实施多种作业。因此悬停是直升机区别于一般固定翼 飞机的一种特有的飞行状态。虽然某些特种飞机,例如喷口转向飞机,也能作短时悬停,但由于它们产生平衡飞机重力喷口的推力面的载荷大大超过直升机旋翼的桨盘载荷,这样不便使这类飞机在相同飞行重量的悬停需用功率比直升机的高得多,而且过大的诱导速度引起悬停状态作业的环境条件大大恶化。此外垂直起落飞机的喷口对地面严重烧蚀等方面的问题限制了这类飞机的使用范围。
    直升机悬停时的力及需用功率
    悬停时,单旋翼式直升机力的平衡如下图所示。旋翼拉力在铅垂面的升力分量T1与全拉的飞行重力G
    平衡;用于平衡反扭矩的尾桨推力T尾则等于旋翼在水平侧向分力T3。即
    铅垂方向:T1=G
    水平侧向:T尾=T3
    悬停时,直升机的需用功率由尾桨和传动等功率外加上旋冀所需功率组成,旋翼需用功 率则主要由两部分组成:(1)旋翼产生拉力所付出的代价——诱导功率P诱;(2)电于空气 的粘性旋翼旋转时克服桨叶型阻需要耗费的功率——型阻功率P型。即
    P悬停=P诱+P型
    必须指出,旋翼的悬停需用功率,比大多数前飞状态需用功率都大一些。这是因为悬停 时,流过桨盘的空气质量流量较小;根据动量定理,要产生同样拉力,旋翼在悬停时的诱导 速度需更大一些,而诱导功率正比于旋翼拉力和诱导速度。所以悬停诱导功率就比平飞时的 诱导功率更大些,而型阻功率损失主要取决于旋翼转速和桨叶构型。由于旋翼转速和桨叶构 型很少随飞行状态的变化而变化,因此型阻功率随直升机的飞行状态变化也较小。总的来说,悬停状态的需用功率在直升机的各种飞行状态中是较高的。
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